都営バス100年のあゆみ

相互乗り入れとバス路線の拡充

その一方で、交通局は、郊外においてバスを運行する民営バス会社との相互乗り入れを開始した。
戦後の東京都における交通機関の復興は都心部の復旧・整備から着手されたが、増加が続く他府県や近郊の人口を周辺部から都心部へと直接輸送することは、それ以上に重要な課題でもあった。しかし、国鉄、私鉄の復旧だけでは郊外人口の激増にとても追いつかなかった。そこで運輸省は、地域交通調整の枠を外した郊外と都心を結ぶバス路線の相互乗り入れ、直通運転、長距離運転の設定を交通局に申し入れ、これを受けて交通局は各社と協議の上、相互乗入運転を実施することを決定したのである。

一方、相互乗入運転と並行して、交通局は独自に荻窪─青梅間、新宿西口─八王子間の長距離路線の運転を開始し、従来、民間会社の営業地域であった三多摩地区と都心を結んだ。1951年9月には西多摩郡成木村までの路線延長も行って、地域住民の要望に応えている。
このように相互乗り入れや長距離路線の運行を開始した結果、営業キロ数は1948年度以降、毎年度100km前後の伸長を示して、1951年度には569.362kmと、戦前の最高時（1942年統合時の304.977km）の2倍近くとなった。路線の拡張が順調に進み、相互乗入系統では、野沢竜雲寺─新宿間（東急）、阿佐ヶ谷─渋谷間（京王）、代田橋─江古田間（関東）、大泉学園駅前─新宿間（西武）が開通、1960年以降も、越谷─池袋間（東武）、大森─品川駅東口間（京浜）、青戸公団操車場─東京駅間（京成）、代田橋─高円寺間（京王）などが開通した。
単独路線も引き続き拡充され、池袋─人形町水天宮間、鉄砲洲明石町─東京駅間、日暮里─浅草橋─新橋間などの運転が開始されて、その後も西新井─水道橋間、西新井─東京駅間、大森─品川間などが開通した。このほか、東京タワー行きや晴海埠頭行き、品川埠頭行きの路線なども新設された。
この結果、1953年度から1963年度にかけて、都営バスの営業キロ数は679.9kmから886.3kmへと伸長し、系統数も97系統から118系統へと増加した。停留所数は1,096か所から1,491か所に、在籍車両は1,191両から1,914両に、それぞれ大幅に増加し、1日平均乗客数も、1956年度に戦前最高時の56万9,000人を上回る63万4,000人となった後、1962年度からの3年間は100万人台の大台を記録した。
各方面からの強い要望を受け、一般貸切旅客自動車運送事業を開始することとしたのもこの頃のことである。1953年12月に免許申請し翌1954年2月に認可を受けて、同年4月に観光バス3両で営業を開始した。その後、逐次増車して1961年度には保有車両が21両となった。さらに、明治座、新橋演舞場などの劇場と鉄道駅とを結ぶ劇場バス（1957年4月開始）や、明治神宮、富岡八幡宮、靖国神社等を巡る初詣バス（1951年開始、1969年廃止）なども運行した。1956年10月1日の開都500年祭では、パレード用の花自動車を運行し、市販の記念バッジ所有者に対する一般バスの無料乗車を認めたところ、空前の乗車人員を記録した。
しかし、地下鉄網の整備と私鉄との相互直通運転の開始などによって都営バスの機能が半減し、施設規模等では漸増の傾向を示してはいたものの、乗客数は1960年代に入って頭打ちとなり、1日当たりの運賃収入も、1963年度以降は停滞するようになった。そして、1961年度以降は費用が収入を上回り赤字に陥るのである。

ワンマン化の推進

バス事業では、運転手のほかに車掌の乗務を必要としていたため、人件費が経営コストの中で大きなウエートを占めていた。そこで経営改善を図るために登場したのが、ワンマンカーである。ワンマンカーは、1924年1月に市営乗合自動車としてバス事業を開始した当時にも一時採用していたが、同年末以降、車体を改良して女子車掌が同乗し運賃収受・安全確認・案内などを行うようになってからは、車掌も同乗するのが一般的となっていた。
バスのワンマン化は人員削減策の一つでもあったが、路面電車の撤去によって運転車両数が増大していた中で、車掌不足による輸送力の減少を防ぐという面でも急がれていたのである。1965年2月にワンマンカーの運行を開始し、全系統のワンマン化が完了したのは1978年度であった。

ワンマン化の進展に合わせて車両の改良も進み、降車合図ブザーの改良、運賃両替方式から釣銭方式への変更、車内自動放送装置の採用、低床式車両の導入などによって、事故防止、スムーズな乗降、サービスの向上等が図られた。
なお、多摩地区の都営バスの運賃収受は、1975年4月のワンマン化開始当初は、対キロ区間制運賃区域でも乗車時に行き先を申告して運賃を払う信用方式を採っていたが、1985年8月の全車中型車両化を機に、同地域の民営バスと同様整理券方式に改めた。

サービス向上への取り組み

路線の再編成とともに都営バスの課題となったのが、サービスの向上であった。
1971年11月から、乗降を容易にして安全性を高めるため、低床式・ワイドステップ・広幅扉の車両8両の試験運行を、杉並・新宿両営業所で開始した。同型式のバスは、翌1972年度から本格的に導入し、路線用低床式バスとして定着していった。
これに合わせて座席配列を従来の3方向座席から前向座席に改め、座り心地の改善と車内事故防止を図ったほか、1974年5月からは高齢者や身体の不自由な人のための優先席を路線バス全車両に設けた。その後も、1978年から車椅子固定ベルトを全車に備え付けたほか、1980年からは乗客が行き先を容易に確認できるようにするために、前面・側面の表示窓を大型化するとともに後面表示を起・終点表示から行き先表示に変更した。
また、1970年代になると、生活環境の向上とともに冷房化が急速に進み、路線バス用クーラーも開発された。都営バスにおいても、1979年7月の冷房車8両の試験運行に始まり、1980年3月から本格的に導入を開始した。同時に、冬季の対策として客室2か所に温水式暖房装置も設置した。
1978年3月には、停留所で待つ乗客がバスの行き先を的確に確認できるようにするため、車外には前扉の開きに連動して、自動的に案内放送が流れる装置を採用した。そのほかにもバスの行き先や時刻表を夜間、蛍光灯で明示する照明式標柱、雨や直射日光を防ぎ、離れたところからもバス停留所が識別できる上屋などを設置した。
系統番号も、利用者に分かりやすいよう整理した。従来のバスの系統番号は、事業者がそれぞれ異なる整理番号方式を用いており、中には全く系統番号を用いていない事業者もあるなど統一されていなかったため、利用者が系統番号から行き先等を知ることが困難であった。このため、運輸政策審議会の答申に基づき、交通局は1972年11月から系統番号を次のように分かりやすく整備していった。

番号表示の基本──
漢字記号と2桁の算用数字を用いる。
記　号──
原則として各系統上の主要なターミナル名の1字を採用する。
数　字──
10の位には、都内を9方面に大別した方面別の意味を持たせる。
10　都心から銀座を中心とした晴海方面
20　都心から京葉道路を中心とした江東方面
30　都心から水戸街道を中心とした葛飾方面
40　都心から日光街道を中心とした足立方面
50　都心から中山道を中心とした板橋方面
60　都心から池袋を中心とした練馬方面
70　都心から新宿を中心とした中野方面及び杉並方面
80　都心から渋谷を中心とした世田谷方面
90　都心から京浜国道を中心とした目黒方面及び大田方面
（例）東15　「東」＝東京駅ターミナル、「15」＝銀座を中心とした晴海方面

低床式バス

都市新バスの拡充と新たなバスサービスの導入

1983年に運輸省が創設した都市新バスシステム整備費補助制度を活用し、都市新バスシステムの導入に積極的に取り組んでいった。都市新バスシステムとは、バス利用の促進、省エネルギー・低公害の効率的輸送形態の確立を目的に、情報サービス機能だけではなく、①バスロケーションシステムの導入、②バスの運行管理システムの導入、③空調や乗降、居住性など乗り心地のよい都市型車両の導入、④停留所の上屋やシェルターなどの整備、⑤バスの走行環境の改善を図るためのバス専用レーンなどの導入を行う総合的な都市型バスシステムであった。
都市新バスのルート選定に当たっては、地下鉄建設や新交通システム導入などの予定がなく、①道路条件、②将来の発展性、③ルートの知名度、④路線の単独性、⑤関連系統への影響度、などの基準を満たすものとし、1984年3月、都市新バス第1号として都01系統（渋谷駅前─新橋駅前）の運行を開始した。名称は、約4,000件の応募の中から「グリーンシャトル」とし、シンボルマークには天に羽ばたくペガサスをデザインした。
都01系統は、橋89系統を一部経路変更して都市新バスとして再生させたものであったが、1983年度に1万5,600人であった1日当たりの乗客数は、1984年度には2万3,000人、1989（平成元）年度には3万1,900人に増加した。この好調を受けてその後も系統数を増やし、1994年1月に都08系統「グリーンリバー」（錦糸町駅前─日暮里駅前）を新設したことにより全8系統となった。
【都市新バス】
・都01系統「グリーンシャトル」（渋谷駅前―新橋駅前）
・都02系統「グリーンライナー」（大塚駅前―錦糸町駅前）
・都03系統「グリーンアローズ」（新宿駅西口―晴海埠頭）
・都04系統「グリーンアローズ」（東京駅南口―豊海水産埠頭）
・都05系統「グリーンアローズ」（東京駅南口―晴海埠頭）
・都06系統「グリーンエコー」（渋谷駅前−新橋駅前）
・都07系統「グリーンスター」（錦糸町駅前−門前仲町）
・都08系統「グリーンリバー」（日暮里駅前−錦糸町駅前）
また、この間、1988年12月から深夜バス「ミッドナイト25」の運行を開始した。郊外部において既に民営バスにより運行されていた深夜バスは、いずれもターミナル駅から団地などへの片道輸送であったが、ミッドナイト25は、団地型に加え、都心の繁華街・ビジネス街とターミナル駅間を両方向輸送としたことが特徴であった。ルートは、調査に基づき、将来にわたって乗客需要の見込まれる新橋駅前─渋谷駅前間を含めた4路線とした。この深夜バスは好評を博し、各方面から運行拡大の要請もあったため、1989年4月に4路線、同年12月に2路線の運行を開始した。都心部から郊外の主要駅までの間も、1990年6月から銀座─荻窪駅北口─三鷹駅北口間で深夜中距離バス、同年12月から上野駅前─越谷駅前─春日部駅西口間で深夜急行バスの運行を開始した。これらはそれぞれ、関東バス、東武鉄道バスと共同で1日1便ずつ運行した。
このほかの輸送サービスの拡充策としては、1988年6月の営団有楽町線の延伸により東京駅から行っていた晴海見本市会場や有明テニスの森コロシアムへの観客輸送を豊洲駅から行うこととし、会場までのバスの所要時間の短縮・輸送効率化を実現した。また、晴海での中規模の催し物に対する東京駅からの入場者の輸送も、同時期に新設された都市新バス都05系統で対応できるようになった。

接近表示装置

サービスと施設・設備の改善

1992年2月の運賃改定時には、通勤定期券を無記名の持参人式としたほか、中学生用通学定期券を新設した。1993年11月からは磁気カード型の回数乗車券「Tカード（都バス・都電用）」、1994年10月からは民間バス事業者との共通カード「バス共通カード」の発売を開始した。
1998年4月には、前年の夏休み期間限定で発売した「都バス一日乗車券」を通年化した。
また、2000年12月には、大江戸線全線開業に伴うバス路線再編整備に合わせて「都営バス専用乗継割引カード」を発売した。これは、都営バスに乗り継ぐ際に100円（小児50円）が割引となるカードである。
1998年10月には全国で初めての試みとして、巣鴨営業所所管バス車内に車載型定期乗車券発売機を導入し、定額定期券の車内発売を開始した。定額定期券の車内発売は、その他の営業所においても1999年2月末日までに順次実施した。
車両の改善としては、1990年度に全車両の低床式車両・冷（暖）房化が完了した。また、自動料金収納機について1986年度から千円札対応型の「両替方式」、1990年度からは千円札での支払いに釣銭が自動で出る「釣銭方式」の導入を開始して同年度末には全車両への設置を完了した。1990年度には、次の停留所名や現在時刻を表示する電光式の次停留所名表示装置の全車両取付けを完了した。
停留所についても、分かりやすさ・快適性の向上のため照明付きバス停留所や接近表示装置付き標識柱の設置、バス路線図などの整備を進めるとともに、上屋やベンチなどの整備も引き続き進めた。主要駅前のバスターミナルにおける案内板についても、白地図の上への路線図の表示、停留所名横への乗場番号表示など、より分かりやすくなるよう改善を加えた。また、大江戸線開業を機に駅構内や駅前停留所などへの案内表示・案内板の設置を推進するとともに、内容の充実にも努め、地下鉄・バス間や、バス相互の乗換えの利便を図った。
また、バスの路線を分かりやすくPRするため、1988年度に「都バス路線案内」を作成したほか、「都営バス多摩地域イラストガイド」「TOEIBUS ROUTE GUIDE（英字版路線図）」などを発行した。さらに、1993年度から1998年度までの間に定期発行の沿線案内パンフレット「のんびり都バス小さな旅」や一日乗車券案内図「東京散歩道」を、1999年9月には「見やすい・わかりやすい・使いやすい」をコンセプトとしたイラストによる沿線ガイドブックの「TOKYO都バス乗り隊歩き隊」を発行した。

走行環境の改善

1985年のバス総合運輸管理システムの構築によって、バスロケーションシステム、都市新バスシステムに加え、バスレールシステム、ターミナル情報案内システムなどが導入された。バスレールシステムは、鉄道からバスへの乗継ぎの円滑化を図る情報システムで、列車の到着状況を受けてバスの発車を調整するほか、改札口前のバス案内盤により乗換客に停留所案内、バス待機状況、終車などの情報を提供する仕組である。
また、新たな方策として、1998年5月、警視庁と交通局は、臨海副都心地区において虹01系統（浜松町駅─国際展示場駅間）及び快速バス（東京駅八重洲口─ホテル日航東京間）にPTPS（Public Transportation Priority Systems：公共車両優先システム）を導入した。その後、東98系統の目黒通り上り線、虹02系統にも導入した。また、都営バス管内において、特に混み合う道路や車道幅員の狭い道路で、歩道に切り込みを入れてバスの停車帯を設けるバスベイを設置するなど、走行環境の改善を図った。

バス専用レーン

福祉への取組

都営バスでは福祉への取組についても強化していた。車両のバリアフリー化を推進し、1988年11月にバスメーカー4社へ超低床バスの開発を要請した。その結果、床面地上高55cm（一般低床バスは85cm）、ステップも1段のみで、なおかつ国内で初めて手動式スロープ板を中扉床下部に格納した車両が開発され、8両を1991年に導入した。

以後も、1992年にはリフト、1994年にはニーリング（車高調整）装置を取り付けたバスを導入した。その後、ステップ段差をできる限り縮小した新低床バス「らくらくステップバス」を1995年3月に試験導入した。1997年には、これにリフトを装着したリフト付き新低床バスが登場した。 1997年3月、国の先駆的事業の一環として、ステップのない「超低床ノンステップバス」2両を試験的に導入した。床面地上高35cm（乗降口付近は30cm）で、停車中はニーリング装置により約23cmまで下げることができ、スロープ板により車椅子利用者にも対応した車両であった。その後も都営バスでは、全国初のCNGノンステップバス、中型系ノンステップバスなどを導入していき、2012年度末には全車ノンステップバス化を完了した。

新たなバスサービスの展開

バス事業を取り巻く環境が年々厳しくなる中、新たなバスサービスとして「アクセスライン」、「フレキシブルバス」、「ダイレクトバス」、「ラピッドバス」などを導入してきた。「アクセスライン」については2000年12月、第2弾としてAL02系統（豊洲駅前─豊洲一丁目間：循環）の運行を開始した。その後、2004年4月、鉄道駅に近接する再開発地域の新規需要に応え、運行経路・運行時間帯を延長するとともに、豊洲駅を起点に豊洲一丁目及び東雲地域を循環する路線バスに変更し、豊洲01系統として運行を開始した。2007年3月からは、豊洲地区の開発状況や道路整備に合わせて運行経路の変更を行っている。また、2001年6月には、台東区から運行委託を受けて同区北部地域の循環バス「めぐりん」を新設した。2004年4月には同区南部を循環する路線も加え、「北めぐりん」（北部）と「南めぐりん」（南部）に改称した。このほか、2005年11月からは、江東区から運行委託を受けてコミュニティバス「しおかぜ」を新設した。
これらに加え、2008年4月から東京都の観光振興施策の一環として観光客の誘致を目的に、観光路線バス「S-1」の運行を開始した。東京の主な観光拠点を中心に下町や都心部を路線バスで巡回する魅力あるルートを開拓し、観光地巡りの利便性向上によって国内外からの観光客等の誘致を図ることとした。S-1は、東京駅から日本橋、秋葉原、上野、合羽橋、浅草、両国など、東京下町の主要な観光地を結び、運行に当たっては、外部有識者を交えた「東京の観光路線バスを考える会」を設置し、運行経路や車両デザイン等について検討を行った。既存車両を改造した車両のデザインは、首都大学東京（現在の東京都立大学）との産学連携により同大学の福田哲夫教授が手掛けたオリジナルのもので、観光路線バスと一目で分かるようになっていた。それまでの都営バス路線が、専ら通勤・通学等、都民の身近な足として利用される生活路線であったのに対し、観光路線バスは国内外の観光客の誘致やバスの利用促進を目的に設定した。また、下町における新たな観光地となる東京スカイツリーが開業することから、2011年7月20日からは、この周辺を経由するとともに、錦糸町駅発着を追加した新たなルートへと経路変更し、2012年3月20日からは、全て錦糸町駅発着として運行した。
2007年3月には、ICカード乗車券「PASMO」のサービスが開始され、首都圏の鉄道やバスが1枚のICカードで利用可能となった。都営バスにおいても全路線でPASMOの一斉導入を行い、チャージ（入金）されたICカードを料金機にタッチするだけで運賃の支払ができるようになった。「バス利用特典サービス（バス特）」、「都バスIC一日乗車券」、「バス・バス乗継割引」など、ICカードの特徴を生かしたサービスも提供していた。

観光路線バス「S-1」

安全対策の強化

お客様に安心して都営バスをご利用いただくために、安全対策の強化にも取り組んでいる。
乗務員の安全教育・安全意識の向上を図るためドライブレコーダーの導入を進め、2007年度及び2008年度に、全車両の約1割に当たる計138両に先行導入した。この結果、事故防止等に一定の効果が得られたことから、このほかの全車両にも導入することを決定し、観光バス車両も含め全車両に設置を完了した。ドライブレコーダーでは、事故が発生した場合には発生時刻や速度などの走行データとともに、その映像を確認し、事故原因の究明に役立ている。また、運行管理者が事故を起こした乗務員に事故映像を見せ、自らの運転特性を把握させてそれに応じた必要な指導を行うことで、安全意識や技術の向上を図っている。また、実際の事故のほか事故には至らない、いわゆるヒヤリ・ハット映像を編集加工した教材を作成し、全乗務員を対象に実施する安全研修等に使用している。
また、2008年度から車両移動時における車両後方の視認性向上のため、観光路線バス5両、同年度購入の一般路線バス50両にバックアイカメラを導入した。その後は新車購入時よりバックアイカメラを搭載した車両となっている。
さらなる事故の削減と未然防止のため、乗務員への教育及び訓練の充実にも取り組んでいる。2009年3月、本格的なバス運転訓練車を導入した。この訓練車は、ドライバーの視線を追跡及び記録するアイマークレコーダー、車内の揺れを計測する加速度センサー、前方や左側方との距離計測器、お客様の車内移動を確認する安全確認装置、前後扉の開閉センサー等を装備している。個々のドライバーが実際に道路を走っている際の運転状況をリアルタイムで計測し、営業所に戻ってからその場で記録を再生することで、運転中の癖や注意すべき点などを客観的かつ具体的なデータに基づき教育及び訓練することができるものである。

運転訓練車

路線拡充と有明自動車営業所の開設

東京2020大会後の選手村のまちづくりなど、都心部や臨海地域等を中心に、今後の開発の進展に伴い増加が見込まれる輸送需要に的確に対応し、混雑緩和や定時性の確保、利便性の向上を図るため、都05-2系統など、バス路線の拡充によるダイヤの見直し等を実施した。また、東京2020大会時への活用や今後の輸送需要の増加を見据え、2020年3月30日には有明自動車営業所を新たに開設した。

大会延期とその後の対応

しかし、新型コロナウイルス感染症の世界的な感染拡大に伴い、東京2020大会は2020年3月24日に1年の延期が決定された。都営バスでは開催延期に伴う課題を早急に整理し、対応策の検討を行っていった。その後、2021年7月に無観客開催が決定し、海の森シャトルバスの運行などは取り止めとなってしまったが、メディア輸送や選手・関係者輸送では、全ての車両について、車内の座席等に抗ウイルスコーティングを行うなど、感染対策が施され、運行が実施されることとなった。
東京2020大会の輸送運営計画では、世界各国へ情報の発信を迅速に行う必要があるため、メディアへの輸送サービスとして専用バスで移動できる輸送システム（TM）を提供するとされており、都営バスは、路線バス車両により国際放送センター（IBC）とメインプレスセンター（MPC）間を移動するTMを24時間運行したほか、IBC/MPCと選手村間を移動するTMを運行した。運行開始後、当初見込みを上回る需要があったことから24時間ルートの増便や、新たにメディア関係者が宿泊する都内ホテルとメディア輸送モール（MTM）を結ぶシャトルの対応なども行った。また、選手村における選手輸送バスの運行管理業務に職員を派遣し、選手輸送への協力も行うこととなった。
パラリンピック時の輸送サービスでは、車いすを使用する選手の輸送には、車いすに乗ったまま乗車することができるリフト付き観光バスや路線バスを使用するとされており、車いすに乗ったまま乗降が可能なリフトを装備したリフト付き観光バスを導入して対応するなど、選手村と各競技会場間との移動に係る選手輸送に貢献した。

次の100年に向けて

都営交通は、東京の都市活動や都民生活に欠かせない公共交通機関として重要な役割を担ってきた。なかでも都営バスは、身近な地域の交通機関として運行を行ってきた。
しかしながら、新型コロナウイルス感染症の影響により利用者数は減少し、今後もテレワーク等の行動変容に伴い、コロナ禍以前の水準への回復ができない、厳しい経営状況が続くものと見込まれる。加えて、少子高齢化の進行・労働力人口減少への対応や、気象災害の頻発・激甚化への対策の強化など、取り巻く事業環境は大きく変化している。
このような中でも、中長期的に安定した輸送サービスを提供し続けていくことが、我々の果たすべき責任と役割と認識し、安全・安心の確保を最優先に、質の高いサービスを提供するとともに、まちづくりとの連携や、環境負荷の低減等を通じ、東京の発展に貢献していく。